14.05.2020      376      0
 

Железные дороги во время битвы за Москву


Как неординарные логистические решения смогли повлиять на ход решающей битвы

Московская битва имела решающее значение, ведь от ее исхода зависело, кому будет принадлежать столица СССР. После взятия Вязьмы немецкие войска стремительно продвигались к Москве. Перегруженные железные дороги, одновременно эвакуировавшие мирное население и промышленность на восток и перевозившие солдат и военную технику на запад, не справлялись со своей задачей… Между тем, от этого напрямую зависел исход Московской битвы. О нестандартных логистических решениях, позволивших преодолеть эту и другие проблемы, связанные с железными дорогами, читайте в новой статье.

Статья «Железные дороги во время битвы за Москву» посвящена 75-летию Победы и продолжает тему о роли железнодорожного транспорта в Великой Отечественной войне. Хорошо ли мы представляем, какой вклад в Победу внесли люди, заведовавшие железнодорожным транспортом, обслуживавшие его, а также воевавшие в составе железнодорожных войск? С целью рассказать о подвиге железнодорожников ОАО «РЖД» запустило образовательно-выставочный проект «Дороги Победы». Сейчас же остановимся на сюжете, относящемся к начальному этапу Великой Отечественной войны.


Восстановление путей под обстрелом. Из книги «Московская железная дорога. Время, события, люди»

15 октября 1941 года дороги из центра Москвы забиты. На грузовиках, наркомовских лимузинах, автобусах москвичи в панике покидают город со всем, что можно увезти с собой. Немецкие войска взяли Вязьму, и двигаются на столицу. Город погружается в хаос. Метро закрылось. По приказу наркома путей сообщения Лазаря Кагановича его готовят к уничтожению. Те, у кого получается уехать, собирают всё, что можно, крепят на крыши автомобилей кровати, тюки и бегут. На железнодорожных путях грузят вагоны. Составы как можно скорее стараются вывести за пределы города.

Через три дня правительство примет жесткие меры, за мародерство введут наказания вплоть до расстрела, по радио выступит председатель Моссовета Василий Пронин, и жизнь вернется в нормальное русло. Но до этого момента город тонул в слухах, формирование эшелонов оставалось хаотическим, вагоны просто скапливались в беспорядке на путях в одном направлении – на восток. Железнодорожников не хватало. Многих забрали на фронт ещё летом – никто не ожидал, что враг может продвинуться так далеко.

Когда немцы берут Вязьму в клещи и подходят всё ближе к столице, Ставка принимает решение как можно скорее перебросить десять дивизий с восточного фронта сюда, под Москву. От того, насколько быстро 140 тысяч солдат с техникой, лошадьми, амуницией, сотнями вагонов снабжения достигнут линии фронта, зависел исход всей битвы. Подкрепление было необходимо немедленно. Но военным эшелонам предстояло преодолеть более девяти тысяч километров.

Чтобы ускорить процесс принятия решений, полномочия по управлению железнодорожными потоками забрали от наркома путей сообщения под руководством Лазаря Кагановича. Несмотря на наступление противника, народный комиссариат всё ещё продолжал работать в «мирном» режиме, когда из-за бюрократии от решения до реализации проходило полтора дня. Непозволительное промедление. Оперативное управление железнодорожным транспортом близ фронтов было передано Управлению военных сообщений РККА  под руководством Ивана Ковалёва, которое подчинялось напрямую Генеральному штабу. Невыполнение поставленной задачи грозило расстрелом.

Несмотря на то, что со времён Царской России железные дороги претерпели большие изменения, был обновлён паровозный парк, построены новые транспортные узлы, система всё равно не была рассчитана на такие нагрузки – за время войны грузооборот железных дорог вырос в 6,4 раза, а пассажирооборот – в 3,3 раза. Навстречу друг другу шло два мощных потока: эвакуация населения и промышленности на восток и переброска свежих военных частей на запад. Необходимо было неординарное решение.

Ковалёв нашёл его – на Транссибе и ряде других дорог было организовано одностороннее движение по обоим путям. Только на запад, к линии фронта. Многочисленные эвакуационные составы отправляли на запасные пути, где они стояли неделями, пропуская эшелоны с уральскими, сибирскими и дальневосточными дивизиями, которые проносились мимо один за другим. Они шли с курьерской скоростью. Когда не хватало мощных локомотивов, подключали два пассажирских локомотива.

«За два месяца месяца осенью 1941-го с востока на запад проследовало 312 тысяч вагонов, – рассказывает историк железнодорожного транспорта, автор сайта Transsib.ru Сергей Сигачев. – Один воинский эшелон каждые 24 минуты. Кроме того, жизнь в городах продолжалась, и кроме военных перевозок необходимы были гражданские поставки, эвакуация, а с фронта потоком шли санитарные поезда».

Эшелон с самолетами перед отправкой на фронт.
Из книги «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза»

В критические моменты, чтобы пропустить как можно больше составов, приходилось рисковать. Движением поездов вручную управляли девочки-сигналистки, стоящие вдоль путей на определённом расстоянии. Расстояние между составами уменьшали до минимума, и машинист видел хвост впереди идущего поезда, хотя в штатной ситуации такого сближения не допускают из соображений безопасности.

Последний эшелон из-под Владивостока отправился 17 октября, а уже 28 октября части дивизии заканчивали выгрузку в Истре и на ближайших станциях.

На других станциях неподалеку от Москвы стояли в ожидании «зелёного света» те составы, которые с такой спешкой загружали в столице. Далеко они не уехали. Сборные составы, которые вывозили магазины или базы, застряли в Электростали, в Орехово-Зуеве и других городках в окрестностях. Они могли стоять на вторых путях неделями, пропуская эшелоны. Ситуация осложнялась еще и тем, что к осени 1941 года к Москве было всего четыре функционирующие железнодорожные ветки.

Из проекта «Дороги победы»

Ещё в царские времена Москва стала крупнейшим транспортным хабом страны. Линии железных дорог со всех концов страны сходились здесь, объединенные Окружной дорогой, по которой сегодня ходят поезда МЦК. На момент битвы под Москвой функционировало четыре направления: Рязанское, Ярославское, Казанское, Нижегородское (Горьковское). Малое Кольцо позволяло быстро перебрасывать составы с одного направления на другое, и это сыграло решающую роль для снабжения фронта. На окружной дороге было более десятка станций, на которых можно было быстро загрузить в том числе военную технику, а для этого нужны длинные станции и прочные бетонные рампы. Там же были все пункты экипировки. Десять паровозных депо, чтобы ремонтировать локомотивы, которые сломались или получили повреждения при бомбёжках. У кого в руках оказывался этот транспортный узел, тот имел решающее преимущество в войне. Любой воинский эшелон мог быть быстро переправлен именно туда, где он сейчас нужен.

Здесь же, на кольце, оставляли пустые вагоны. Чтобы они не накапливались, из них формировали составы и отправляли их по специально отведенной для этого линии – Рязанской, той, что была ближе всего к линии фронта. Если разбомбят порожний состав, потери будут минимальными. На станции Московско-Рязанской дороги в конце 1941 года было совершено 159 налетов, сброшено около 900 фугасных и тысячи зажигательных бомб. И несмотря на это дорога выгружала 7-8 тыс. вагонов в сутки, в четыре раза больше, чем в мирное время.

«Северные дороги бомбили очень сильно, – продолжает Сигачев. – Станции в пределах 400 километров от линии фронта подвергались бомбёжкам и налётам. Немцы пытались охотиться за эшелонами, поезда были лакомой целью для Люфтваффе. Но у них получалось плохо. Подбить локомотив — а именно он был главной целью – мог только настоящий асс. Поединок опытного машиниста и летчика чаще всего завершался в нашу пользу. Дело в том, что скорость самолета (300-400 километров в час) значительно выше скорости поезда и для нападения нужно было рассчитать, в какой точке окажется локомотив, когда его настигнут снаряды. И когда летчик начинал пикировать к путям, машинист резко тормозил или напротив, набирал скорость, чтобы уйти от огня».

Чтобы «обмануть» лётчиков противника, на железной дороге, как и в крупных городах, применяли маскировку. Например, цистерны с топливом обшивали досками и делали крышу, чтобы с воздуха они казались обычными теплушками, совсем не такими привлекательными для германской авиации. Часть составов перегоняли по ночам с использованием светомаскировки.

Совершались налеты и на депо. Главными целями как правило становились «горловины» станций, самые сложные участки путей, где пересекаются ветки – её сложней всего восстанавливать – и водонапорные башни. Если одна из них была уничтожена, то движение останавливалось, так как паровозы не могли заправляться водой. Одной из главных целей на рубеже 1941-1942 годов стал железнодорожный мост в Ярославле. Его защищали артиллерией, даже в ущерб самому городу, и успешно отразили более 20 атак. Если бы хотя бы одна из них увенчалась успехом, осталось бы всего три ветки, которые соединяли Москву с остальной страной.

Железнодорожный мост через Волхов, разрушенный фашистской авиацией.
Из книги «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза»

Реализовать экстраординарные логистические решения, необходимые для оперативного снабжения фронта и эвакуации ключевых предприятий, было бы сложно и в мирное время, но здесь разруливать транспортные потоки и экстренно перестраивать инфраструктуру станций приходилось под вражеским огнем. К тому же, значительная часть работников железных дорог была мобилизована еще в начале войны, не хватало опытных ремонтников, кочегаров. На их место заступали женщины. Если до войны на железных дорогах было 22 процента женщин, то уже в 42-м – 39. При этом на тыловых, не прифронтовых железных дорогах доля женщин достигала 55 процентов, а на Московской окружной всех шестидесяти.

Машинист окружной на страницах «Московского железнодорожника» так описывал работу своей бригады, в которой кочегаром была женщина: «В конце декабря 1942 г. от станции Канатчиково до станции Пресня нами был проведен тяжеловесный состав рекордного веса – на 1300 т больше нормы. В эту поездку отлично вела себя Зинаида Ромадина, обеспечивая отличное отопление локомотива. Пару у нас было в избытке!».

Ремонтники тем временем были очень нужны. И дело не только в немецких бомбёжках. В конце 1941 года разгорелся кризис, который поставил под вопрос функционирование железных дорог в принципе. Враг взял Донбасс, страна осталась без главного источника угля, и топить локомотивы стало нечем. Чтобы движение не останавливалось, было принято решение перевести девять северных железных дорог на дровяное отопление. На дровах, паровозы шли значительно медленнее, стали часто выходить из строя. Образовалась т.н. «Заволжская пробка» – грузы снова застряли, не могли подойти к фронту, не могли добраться до блокадного Ленинграда. Это был настоящий коллапс. Ситуация изменилась, когда удалось достроить Северо-Печорскую магистраль. Из Воркуты на восток понеслись составы с углём из нового угольного бассейна, и движение пошло. Скорость снова вернулась на нужный уровень. Магистраль начали строить в конце 1930-х, и на стройке были задействованы узники сталинских лагерей, однако без неё ситуация на фронте сложилась бы совсем иначе.

Направления движения эшелонов с войсками, эвакуации предприятий
и перевозки бакинской нефти и столкновение грузопотоков

Но главная пробка образовалась в районе Куйбышева (нынешней Самары), на Приволжской и Южно-Уральской магистрали. Топология железнодорожной сети в то время была устроена так, что основная двухпутка, Транссибирская магистраль, шла на Харьков, а не на Москву. А именно с той стороны в тот момент шли нагруженные составы, которые эвакуировали восточноукраинскую тяжелую промышленность, большие заводы, которые делали танки, бронекорпуса для танков, на восток везли даже прокатные станы Запорожстали. Но всё это не могло добраться до места назначения, чтобы развернуть производство на новом месте и продолжить работу на фронт, потому что с востока на запад массированно шли воинские эшелоны. А с юга в этот момент поступали по Волге танкеры с нефтью, которую также нужно было перегрузить в цистерны и доставить как можно скорее. Транспортный узел был слабым — он не был рассчитан на такие нагрузки, и необходимо было что-то делать. В ноябре на место отправился И.В. Ковалёв, а потом его сменил Лазарь Каганович, который больше месяца занимался высвобождением узла от заторов. Чтобы столпившиеся вагоны могли наконец разъехаться, пришлось строить новые объездные пути и даже дополнительные мосты. И пусть не так скоро, как хотелось бы, но результат был достигнут – движение было восстановлено.

В том числе за эту нерасторопность Л.М. Каганович поплатился своей должностью. Весной 1942 года постановлением ГКО его сняли с поста с формулировкой «не сумел справиться с работой в условиях военного времени». Он не мог планировать сложные логистические операции на железных дорогах, так как был больше политическим руководителем, а не профессионалом отрасли. Каганович был «человеком партии» на транспорте и методами пользовался соответствующими – надавить на людей и потребовать исполнения приказа, поощрить, когда надо, расстрелять в случае провала. Но находить изящные и эффективные логистические решения он не умел. Это был конек Ивана Ковалёва. В том же 1942 году он вошел в Транспортный комитет ГКО при Сталине (как и Каганович, перемещенный с поста наркома), который и занялся движением в СССР вместо наркома.

Ковалёв долгое время был соперником Кагановича, но действовали они в разных весовых категориях. Еще в 1935-м году Каганович сидел в президиуме рядом со Сталиным на выпускном Ковалёва в Военно-транспортной академии РККА. А спустя всего шесть лет они оказались на одной линии.

Ковалёв был настоящим профессионалом своего дела, умел находить нестандартные решения и добиваться их реализации. При этом был скромен. Например, когда Сталин спросил, отчего его имени нет в списках представленных к награде Героев социалистического труда, ответил «Рановато ещё. Да и не за медали воюем». «Рановато, так рановато», – ответил ему Сталин. Награду он так и не получил ни во время войны, ни после, хотя в 1944-м занял пост наркома путей сообщения.

Однако уважительное отношение Сталина помогло Ковалёву сохранить железнодорожные войска и спасти советские железнодорожные войска как род войск. В разгар битвы за Москву железнодорожные войска вовсю использовались не по назначению – тех, чья обязанность заключалась в том, чтобы уничтожать и восстанавливать мосты, пути и депо, с одними винтовками отправляли против танков, иногда сопровождая это приказом «ни шагу назад». Погибали бесценные в военное время специалисты – кто будет восстанавливать мосты и дороги? Но на дворе был декабрь 1941 года, разведывательный батальон Вермахта оказался в Химках, в 30 километрах от Кремля. Ситуация была критической. На счету был каждый боец, и о будущем просто забывали. И тут в Ставке предложили расформировать железнодорожные войска и за их счет пополнить 1-ю ударную армию, формируемую неподалёку от Москвы. Попросту перевести в пехоту. Сам Ковалёв описывает этот день в своих воспоминаниях так:

«Создали комиссию во главе с начальником Главного Политуправления РККА Л.З. Мехлисом, поручили подготовить решение Государственного Комитета Обороны. Включили в комиссию и меня. Участвовать в ее подготовительной работе я не мог – и днём, и ночью все наше управление было занято решением главной задачи: продвигали к Москве сотни воинских эшелонов с востока. Это был ноябрь, уже сосредотачивались резервы для контрударов и наступления. Но вот звонок от Мехлиса, я обязан быть на комиссии. Решается судьба железнодорожных войск.

Поехал… В кабинете Мехлиса много народу. Начальник Генштаба маршал Б.М. Шапошников, заместитель наркома путей сообщения И.Д. Гоциридзе, начальники центральных управлений Наркомата обороны и Генштаба.

Мехлис как раз докладывал Сталину по телефону. Перечислял поименно тех, кто за расформирование железнодорожных бригад. Я подошел к нему вплотную, слышу в трубке голос Сталина:

– Не перечисляй всех. Скажи, кто против.

Мехлис спросил меня:

– Вы, конечно, тоже «за»?

Я был измотан бессонницей и неурядицами, этот удар с расформированием железнодорожных войск просто выбил из меня остатки дипломатии.

Я ответил громко (может, Сталин услышит?):

– Это Ваше решение пораженческое.

Лев Захарович нахмурился, пересказал мой ответ слово в слово Сталину и передал мне трубку. Сталин спросил резко:

– Почему считаете решение пораженческим? Речь об ударной армии, о защите Москвы.

Я взял себя в руки и, стараясь быть кратким, пояснил: если расформируем железнодорожные войска, то все наши армии, которые есть под Москвой и которые выдвигаются к ней с востока, окажутся неспособными наступать. Кто восстановит разрушенные дороги и мосты, чтобы снабжать и подкреплять наши наступающие войска? Объяснил Верховному, сколько времени и сил займет подготовка квалифицированных мастеров-железнодорожников, и он сразу схватил суть дела. Он приказал передать трубку Мехлису, сказал ему запретительное слово, я понял, что этот бой мы выиграли».

Военных железнодорожников удалось не только отстоять – их бригады передали в оперативное подчинение НКПС и командующим официально запретили использовать железнодорожные войска не по назначению. В это же время во фронтовых частых разыскивали призванных летом железнодорожников: кочегаров, слесарей – всех, без кого с таким трудом справлялись оставшиеся в тылу железнодорожники. Иногда депо простаивали без трети слесарей, приходилось наспех учить новых, но здесь подкрепление подошло и к локомотивам. И сделано это было вовремя. Началось долгожданное контрнаступление.

Красная Армия освобождала город за городом, и следом за ней шли железнодорожные войска. 20 тысяч человек, и этого было мало. Восстанавливали дороги и мосты, строили дополнительные, прокладывали путь снабжению до самого Берлина. К концу войны численность войск возросла до 300 тысяч, в помощь к которым привлекали местное население. Благодаря их работе, непрерывно, под огнем врага шли поезда с войсками, оружием, боеприпасами и продовольствием к Сталинграду и к Курской дуге. Всего за время войны было восстановлено 117 тысяч километров железных дорог и 16,5 тысяч мостов, было построено около 10 тысяч километров новых линий. Если бы в декабре 1941-го железнодорожники пошли бы в бой вместе с пехотой, исход решающих сражений мог бы быть совсем иным.

Список литературы:

1. Конарев Н. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945. М., 1987.

2. Московская железная дорога: время, события, люди… [Электронный ресурс]. М., 2019. URL: https://mzd.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=2& (дата обращения: 10.05.2020).

3. Мягков М.Ю. Битва под Москвой: от обороны к контрнаступлению // Новая и новейшая история. М., 2010. №3. С. 22-61.

4. Куманев Г.А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. 








Об авторе: Редакция

Подпишитесь на Proshloe
Только лучшие материалы и новости науки

Ваш комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Для отправки комментария, поставьте отметку. Таким образом, вы разрешаете сбор и обработку ваших персональных данных. . Политика конфиденциальности