Дороги Победы
В этом году мы празднуем 75 лет победы в Великой Отечественной войне. В честь этой даты с целью рассказать о подвиге железнодорожников ОАО «РЖД» запустило образовательно-выставочный проект «Дороги Победы». История железнодорожного транспорта в годы войны известна широкой публике не так хорошо, как она того заслуживает, и неотъемлемой её частью является история бронепоездов.
Великая Отечественная война стала последней большой войной бронепоездов. Они сражались по обе стороны фронта, показав свою незаменимость в боях вдоль железных дорог. Более того, они смогли стать истинно народным родом войск: в первые месяцы войны в прифронтовой зоне по инициативе снизу были построены десятки бронепоездов, на которых в том числе и добровольцы уезжали на фронт, чтобы с оружием в руках встать на защиту родной страны. Но обо всём по порядку.
Между войнами
В России пик карьеры бронепоездов пришёлся на Гражданскую войну. Бронепоезд хорошо укреплён и вооружён, быстро двигается, не завися при этом от погодных условий (разве что снегом рельсы завалит), а при необходимости может утянуть ещё до двадцати вагонов всякого груза. Упиралось всё, правда, опять во всё те же рельсы, без которых такой богатырь далеко не уедет, и сложности со снабжением, но на излёте эры гужевого транспорта аналогов себе бронепоезд просто не имел, к тому же в составе каждого эшелона имелись платформы с рельсами и шпалами для ремонта разрушенного железнодорожного полотна, если понадобится, даже во время сражения.
Впоследствии руководство РККА рассматривало бронепоезда как вспомогательный вид вооружения в системе танковых войск и в 1930 году приняло решение о модернизации, которая преимущественно состояла в проведении в бронепоезд отопления и электричества и оснащении новыми средствами связи. За основу для модернизации взяли модель бронепоезда, считавшуюся лучшей на тот момент в СССР – модель Сормовского завода в Нижнем Новгороде. Правда в ходе полевых испытаний выяснилось, что бронеплощадки у него настолько широкие, что на западноевропейскую колею не встанут при всём желании, а воевать на советской территории тогда, в 1930 году, никто ещё не собирался. Положение дел спасли мастерские военного склада № 60 в Брянске, где с 1926 находилась база бронепоездов Красной Армии, в том же 1930 году разработавшие новую модель бронепоезда, но производить их в нужных количествах мастерские были не в состоянии. Проект передали брянскому заводу «Красный Профинтерн», занимавшемуся в числе прочего гражданским паровозо- и вагоностроением, но тот отведённые для производства бронепоездов помещения использовал под иные свои нужды и часто срывал план. Полностью наладить массовое производство бронепоездов так и не получилось, что привело к их дефициту в тяжелейшие первые месяцы войны.
В довесок к этой проблеме имелась и иная. Боевой устав броневых сил РККА, закономерно основывавшийся на опыте времён Гражданской войны, предполагал, что бронепоезда должны были вести «частый и меткий огонь с открытой позиции прямой наводкой по видимой цели»[1] на расстоянии до полутора километров, захватывать и удерживать до подхода основных сил железнодорожные мосты и станции, а также оборонять побережье. Однако совершенствование вооружений – прежде всего развитие бронебойной артиллерии – и изменение тактики ведения войны привели к тому, что бронепоезда не могли эффективно выполнять возложенные на них уставом обязанности.
Их броня оказалась слишком слабой и не защищала от противотанковой артиллерии, а слабое зенитное вооружение не давало защиты и от авиационных налётов. О необходимости маскировать составы никто не думал. Взаимодействие с другими родами войск тоже не сложилось. Так, 39-ый отдельный дивизион бронепоездов в ходе сражений у Старого Оскола 28 июня 1942 года был вынужден оставить составы (в дивизион их обычно входило 2-3 штуки) из-за того, что отходящие части Красной Армии, к которым дивизион и был приписан, взорвали все железнодорожные мосты, совершенно забыв о своих же поездах. Нередко бронепоезда не снабжали информацией о противнике, а иногда перед ними ставили невыполнимые боевые задачи.
В итоге за одно только лето 1941 года было потеряно восемнадцать бронепоездов из двадцати использовавшихся, а «Красный Профинтерн» за весь год изготовил только два и, эвакуировавшись, третий оставил доделывать другому заводу. И это на фоне постоянного наступления и очевидного успеха вражеских войск.
Инициативные бронепоезда: дёшево и сердито
Название «инициативные» получили в 1945 году в официальной документации бронепоезда, изготовлявшиеся в основном летом и осенью 1941 года в прифронтовых зонах, собственно, по инициативе местных предприятий, парторганизаций и военного командования. Руководствуясь памятью о том, насколько эффективны были бронепоезда в эпоху Гражданской войны, работники депо и заводов, обслуживавших гражданское паровозо- и вагоностроение, из желания помочь родной стране в трудное для неё время своими силами строили бронепоезда, самостоятельно разрабатывая конструкции с оглядкой на имеющееся оборудование и доступные материалы. Бронирование в массе своей достигалось за счёт навешивания на вагон для перевозки угля в два слоя бронелистов, добытых чаще всего на судостроительных заводах, а в промежуток между листами засыпали песок, щебень или заливали бетон. Оружие ставили то, которое могли найти, вплоть до корабельных орудий и башен разбитых танков.
Первыми за дело взялись в Киеве – уже на следующий день после начала войны на митинге рабочих одного из киевских заводов было объявлено о постройке бронепоезда, которая завершилась 8 июля. «Литер А», как назвали состав, впервые вышел в бой бок о бок с ополченцами-железнодорожниками 11 июля, в день начала боёв на подступах к городу, и за время боёв за Киев совершил полторы сотни боевых выездов. Позже к нему присоединился законченный 20 июля «Литер Б», и вместе они действовали столь успешно, что это отмечалось даже в документах 71-ой пехотной дивизии вермахта.
Строительство таких же ополченческих бронепоездов началось и в Одессе, с 8 августа попавшей в осадное положение. Несмотря на большое количество технических проблем до эвакуации гарнизона 16 октября 1941 года здесь построили три бронепоезда и ещё два успели только начать.
Первый крымский инициативный бронепоезд, прозванный «Войковцем» по месту своего изготовления, был спущен на рельсы в конце июля 1941 года, за ним последовал состав «Смерть немецким оккупантам», отличившийся в боях на Перекопе, а к началу октября подтянулись «Горняк» и «Орджоникидзевец». Последний в компании «Войковца» сражался на Юшуньских позициях до тех пор, пока советские войска не начали отступать к Симферополю.
В начале ноября был построен и легендарный «Железняков», на протяжении всех восьми месяцев осады Севастополя с 30 октября 1941 по 4 июля 1942 года успешно совершивший 140 боевых выездов. Секрет его успеха заключался в тщательной подготовке к каждому выезду. Позиции противника сначала разведывали, затем вперёд высылались наводчики, позволявшие быстро скорректировать огонь, а сам бронепоезд не задерживался на огневой позиции дольше необходимого минимума, ища укрытие в многочисленных тоннелях и впадинах, окружавших город.
Поскольку самыми доступными в Крыму были материалы военного кораблестроения, то для постройки инициативных бронепоездов использовали именно их, от корабельных бронелистов до морских дальномеров. Пользоваться последними надо было ещё научиться, потому в некоторые команды входили моряки Черноморского флота. На такие поезда ставили как корабельные пушки, так и зенитные орудия, способные поражать и наземные, и воздушные цели.
Жители северо-западных областей тоже не сидели без дела. Пятнадцать из двадцати трёх дней обороны Таллина до 28 августа 1941 года на его страже стояли инициативные бронепоезда – самые миниатюрные в СССР. Дело в том, что Таллин был окружён сетью узкоколеек, построенных ещё в годы Первой мировой войны, и поезда более крупного размера по ним бы просто не прошли.
В Ленинграде первым в начале августа в бой пошёл «Балтиец», но даже с началом блокады 8 сентября постройка новых бронепоездов не прекратилась, хотя их создатели и испытывали колоссальные трудности. В середине октября на защиту города выехал «Сталинец» (по имени завода изготовления), в начале ноября на фронт отправился «Народный мститель», чуть позже компанию им составили «Стойкий» и «Красногвардеец». В то же время создание некоторых бронепоездов из-за блокады сильно затянулось: бронепоезд «За Родину», работа над которым началась ещё в сентябре 1941, был закончен только в марте следующего года, а ещё один «Балтиец», практически готовый к декабрю, вышел на рельсы в апреле 1942 из-за того, что на три месяца строивший его завод просто остановился.
Как и в Крыму, здесь много использовали корабельные артиллерийские системы, а также танковые башни, причём поезда «За Родину», «Сталинец» и «Балтиец» (тот, который первый) выгодно отличала оснащённость орудиями с дальностью стрельбы до 22 км. Основной тактикой их действий стал всё тот же артиллерийский налёт: замаскированные, бронепоезда сновали по паутине железных дорог в окрестностях города, и, выходя на огневую позицию, задерживались там не более чем на полчаса, чтобы избежать ответного огня и удара вражеской авиации. А большая дальность стрельбы орудий позволяла поражать объекты в глубине обороны противника, не превращая при этом бронепоезд в мишень на колёсах.
Не сказать, конечно, что все попытки создания бронепоездов заканчивались удачно. Поскольку строили их из подручных средств и вооружали тем, что могли найти, их прочность и боеспособность зачастую оставляли желать лучшего. Были и такие поезда, которые оказывались непригодны даже к установке орудий – но тогда им находилось иное применение.
А иногда инициативное строительство позволяло даже воскрешать погибшие штатные составы. Так, в конце июля команда практически уничтоженного в бою бронепоезда № 52 62-ого отдельного дивизиона, воспользовавшись помощью гомельских железнодорожников, всего за неделю поставила на сохранившуюся основу бронеплощадок башни с пушками от разбитых в боях танков Т-26, и бронепоезд немедленно вернулся в строй всё под тем же номером.
Правда, не все железнодорожники оказывались такими отзывчивыми. В сентябре 1941 года начальник автобронетанкового отдела Северо-Кавказского военного округа полковник Дементьев жаловался в своём докладе, что на станции Тимашевская (современный Тимашёвск) и в Ворошиловске (современный Ставрополь) были построены бронепоезда, но исключительно для нужд местной самообороны, и на все просьбы передать составы Красной Армии следовал твёрдый отказ.
Маршал Будённый: человек и паровоз
В день своего назначения главнокомандующим войсками Юго-Западного направления 10 июля 1941 года маршал С. М. Будённый, руководствуясь в том числе собственным опытом успешного использования бронепоездов в Гражданскую войну, приказал начальнику Полтавского паровозоремонтного завода изготовить бронепоезд, за чертежами для которого обратились в местное же тракторное училище. Дело в том, что заместителем начальника училища был подполковник И. М. Чабров, в Гражданскую войну командовавший бронепоездами и хорошо себе представлявший, что это такое и как работает. Новый бронепоезд был хорошо бронирован, его орудия позволяли поражать цели и на земле, и в воздухе, а кроме того, что особенно ценно, был предельно прост в изготовлении, благодаря чему составы такой модели можно было строить практически на любых заводах наркомата путей сообщения.
Большая часть бронепоездов Красной Армии, действовавших на фронтах Великой Отечественной войны, имела названия, которые чаще всего присваивали в пунктах их строительства. Их давали по месту изготовления состава («Металлург Кузбасса», «Молотовский рабочий», «Сызранец»), в честь руководителей партии и советского правительства («Лазарь Каганович», «Лаврентий Берия»), русских полководцев или героев Гражданской войны («Полководец Суворов», «Александр Невский», «Николай Щорс»), нередки были патриотические лозунги («За Родину», «Истребитель фашизма», «Смерть немецким оккупантам»).
Коломиец М. В. Бронепоезда Красной Армии в Великой Отечественной войне (кандидатская диссертация). Мытищи, 2019. С. 124
Первый бронепоезд такой модели, названный «Маршал Будённый», был готов уже 14 августа. В сентябре одновременно с выпуском ещё трёх таких поездов был создан штаб формирования и строительства бронепоездов Юго-Западного направления, который возглавил Чабров, а покровительство Будённого позволило заводам, занимающимся бронепоездами, не испытывать проблем со снабжением. В итоге до октября 1941 года на Юго-Западном направлении было изготовлено 11 поездов модели «НКПС-42», как стали называть бронепоезда такого типа впоследствии.
Опыт «Маршала Будённого» показал, что простота конструкции и централизация управления позволяет наладить почти серийное производство бронепоездов на, казалось бы, неприспособленных для этого предприятиях наркомата путей сообщения, не имевших прежде опыта производства именно боевой техники, и уже 9 октября 1941 года при начальнике главного автобронетанкового управления Красной Армии сформировался отдел бронепоездов, возглавляемый всё тем же Чабровым. Собственно строительство поручили наркомату путей сообщения (откуда и название модели), который разослал чертежи «Маршала Будённого» на ряд предприятий. Некоторые особенности этой модели легли в основу разработанной уже наркоматом бронеплощадки ОБ-3, созданной всё по тому же принципу предельной простоты производства и заложившей основу возрождения планового строительства бронепоездов.
Вооружены такие первые уже штатные поезда, конечно, были плохо из-за вызванной тяжёлым положением в начале войны нехватки орудий – на них ставили всё, что могли найти, вплоть до французских пушек образца 1898 года – и впоследствии такие составы пришлось перевооружать, однако главная проблема – налаживание массового производства – была решена.
Конечно, «НКПС-42» не стал вершиной конструкторской мысли, впоследствии разрабатывались новые модели. Новые бронепоезда Красной Армии, построенные уже не по местной инициативе, а по государственному плану, имели хорошее броневое покрытие и вооружение, что позволило им в полной мере продемонстрировать свою эффективность: огонь из закрытой огневой позиции на дальние расстояния давал им возможность поражать цели в глубине обороны противника, а хорошее зенитное вооружение помогало охранять пути и станции, как ближе к фронту, так и в тылу, сбивая вражеские самолёты или заставлять их сбрасывать бомбы в стороне от путей. Инициативные бронепоезда были только одной из вех в долгой и успешной истории бронепоездов.
Список литературы:
- Коломиец М. В. Бронепоезда Красной Армии в Великой Отечественной войне (кандидатская диссертация). Мытищи, 2019
- Коломиец М. В. Бронепоезда Великой Отечественной. «Сухопутные броненосцы» Красной Армии. М., 2010
- Поцелуев В.А. Броненосцы железных дорог. М., 1982
[1] Боевой устав броневых сил РККА. Часть II. Книга 3. Боевое применение бронепоездов. Москва. Государственное военное издательство. 1931. С. 17
